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Diese Seite wurde zuletzt aktualisiert am 07.04.2009

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Deutsche Messe AG - http://www.messe.de

11.04.2002


HANNOVER MESSE 2002: Wo der Lagerverwalter zum Materialflussrechner wird
 

Als sich die Automobilkonzerne Daimler-Benz und Chrysler-Jeep zusammenschlossen, hatten die Experten des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik (IML) in Dortmund gut zu tun. Die neue Daimler-Chrysler AG beauftragte sie damit, die bis dahin unabhängig voneinander betriebenen Distributionsnetze europaweit zusammenzulegen. Mit der Neuorganisation sollte die europäische und globale Wettbewerbsfähigkeit des Konzerns gesteigert werden. Ziel war es, bei der Auslieferung von Neufahrzeugen nicht nur kostengünstiger als bisher zu arbeiten, sondern auch Kundenwünschen in gewohnter Zuverlässigkeit nachzukommen. Ein innerhalb Deutschlands und in angrenzende Länder auszulieferndes Auto muss in der Regel binnen 24 Stunden beim Empfänger eintreffen, ein Fahrzeug für die Iberische Halbinsel innerhalb von 48 Stunden.

Zunächst analysierten die Logistik-Experten das Verkehrsaufkommen, die Serviceleistungen und die Transportkosten, ehe sie sowohl die günstigsten Standorte für neue Depots als auch deren optimale Zuordnung zu Händlern, Produktionsanlagen und Häfen ermittelten. Bald schon stellte sich heraus, dass Leerfahrten zwischen Produktionsstandorten und Importhäfen fast gänzlich vermieden werden konnten. Die Experten des Fraunhofer-Instituts schafften es, den Auftrag innerhalb von acht Monaten zu erfüllen. Daimler-Chrysler spart mit seiner neuen Vertriebsstruktur mehr als zehn Prozent der Kosten ein.

Logistische Meisterleistungen wie diese sind in einer von globalwirtschaftlichen Erfordernissen geprägten Welt längst zur Regel geworden. Kleine wie große Unternehmen kommen ohne eine effektiv vernetzte Struktur, innerhalb derer Waren so preisgünstig wie möglich vorgehalten und von A nach B transportiert werden, nicht mehr aus. In Zeiten, in denen Lagerhaltung, Distribution und Kommissionierung enorme Betriebskosten verursachen, sind neue Logistiksysteme als Kostensparer unumgänglich.

"Es reicht nicht mehr aus, Lagerbestände zu verwalten und die Durchsatzanforderungen zu erfüllen, sondern diese Systeme müssen auch mehrere unterschiedliche Schnittstellen bedienen und für den Transport die Wege und Zeiten minimieren", sagt IML-Leiter Professor Michael ten Hompel. Wer im Wettbewerb mithalten will, muss sich neuester Automatisierungssysteme bedienen, die komplexe Lieferketten noch rationeller und effektiver bedienen. Wie diese Systeme aussehen, führen die Austeller der HANNOVER MESSE 2002 (15. bis 20. April) exemplarisch vor. In diesem Jahr beschicken sie wieder die im Zwei-Jahres-Turnus stattfindende Weltmesse für Materialflusstechnik und Logistik - CeMAT.

Materialfluss und Logistik verschmelzen mehr und mehr zu automatisierten, intelligenten und vor allem standardisierten Systemen. Die entstehende "Supply Chain", die logistische Wertschöpfungskette, wird von immer effektiverer und zeitsparenderer Software gesteuert. "Besser, schneller und billiger, so lauten die Additive für Supply Chain Management", sagt Wirtschaftsprofessor C. John Langley vom Georgia Institute of Technology, Atlanta. Und ten Hompel sieht gar in der Vernetzung aller Komponenten per Internt die "logistische Zeitenwende" gekommen.

Logistik auf technisch bestmöglichem Niveau ist zu dem vielleicht wichtigsten Erfolgsfaktor in der Welt der Wirtschaft geworden. Das globale Transportvolumen nimmt weiter rasant zu; Fachleute erwarten eine Verdoppelung in den nächsten fünf Jahren. Wachtumsraten von 15 bis 20 Prozent allein "in den komplexen Logistikleistungen der Systemintegration und Steuerung der Supply Chain", macht Professor Helmut Baumgarten, Direktor des Instituts für Technologie und Management und Leiter des Bereichs Logistik an der TU Berlin, aus.

Vor dem Hintergrund zunehmenden Transportvolumens, das schon heute auf weltweit 1.500 Milliarden Euro pro Jahr für Logistik und Distribution geschätzt wird, geht die technische Entwicklung mit Siebenmeilenstiefeln voran. Unternehmen investieren in nie dagewesenem Maße in Gebäude, Lagertechnik und Informationssysteme. Produzierende Unternehmen aller Branchen belegen heute eindrucksvoll, auf welch hohem Stand sich Lagerverwaltungs-, Kommissionierungs- und Distributionssysteme befinden - und wie sie unaufhörlich weiter optimiert werden.

Ein modernes, softwaregesteuertes Auslieferungszentrum hat nichts mehr mit der Lagerhalle früherer Tage gemein, in der der Verwalter mit Auftragszetteln durch die Gänge hetzte. Heute erfolgen alle Vorgänge automatisiert, von der Warenanlieferung über die Lagerung bis zur Verfolgung der ausgelieferten Sendung. Barcode-Systeme stellen jederzeit die Identifizierung einer Sendung sicher und machen somit jede von ihnen unverwechselbar. Mit Hilfe unbemannter Transportfahrzeuge werden Waren palettenweise zu Wiege- und Kommissionierungsstationen und schließlich zum Hochregallager gebracht. Über allem wachen PC-gesteuerte Lagerverwaltungssysteme, die dem sogenannten Materialflussrechner Anweisungen geben. Der Rechner koordiniert und kontrolliert jede Materialbewegung, Visualisierungssysteme registrieren Veränderungen im Ablauf, beheben Störungen zum Teil selbsttätig.

Derlei komplexe Materialfluss-Systeme, die wie von Geisterhand gesteuert Kommissionierungs-, Sortierungs- und Distributionsleistungen vornehmen, machen mittlerweile 40 Prozent der Investitionskosten einer neuen Anlage aus. Menschen sind in den hypermodernen Lagerzentren kaum noch auszumachen. Der Lagerarbeiter wurde von der softwaregesteuerten Hängebahn abgelöst, der Verwalter vom Materialflussrechner. Die Laufzettelwirtschaft ist mit der Einführung Scanner-gelesener Strichcodes auch längst vorbei.

Zu den wichtigen Bestandteilen moderner Logistik gehören die komplexen Fördertechniksysteme. Die Deutschen gelten als weltweit führender Hersteller vor Japan und den USA, haben in Europa einen Anteil von fast 50 Prozent. Auch bei den für Produktion und Lagerung unverzichtbaren Gabelstaplern finden sich führende Hersteller in Deutschland. Die liefern längst nicht mehr nur das eigentliche Produkt aus, sondern bieten ein komplettes Dienstleistungspaket an, zu dem Mietkauf und Leasing ebenso wie das Fuhrparkmanagement und das Training von Mitarbeitern gehören. Auch wenn das Produkt weiterhin im Mittelpunkt steht, ist es zunehmend nur noch Teil eines Pakets miteinander verzahnter Leistungen.

Mehr und mehr nutzt die Industrie das E-Business für die Organisation ihrer Lagerverwaltung. Dabei spielt eine neuartige Form der industriellen Kunden-Zulieferer-Beziehung die entscheidende Rolle: Produzenten gewähren Zulieferern mit Hilfe der firmeneigenen Intranet-basierten Informationssysteme Einblicke in ihre Absatz- und Produktionsplanung. Damit erleichtern sie dem Zulieferer dessen Disponierung. Der Zulieferer selbst kann sich andererseits nicht länger darüber beklagen, einen Auftrag "überraschend" erhalten zu haben und ihn deshalb nicht zeitgerecht erledigen zu können. Auftraggeber schieben dem Lieferanten zunehmend Verantwortlichkeiten zu, die soweit gehen, dass der Zulieferer sogar die Lagerhaltung beim Kunden übernimmt.

E-Business ist auch das Stichwort für die sich in letzter Zeit explosionsartig vermehrenden Internet-basierten Logistik-Marktplätze. Nach Expertenmeinung gibt es mittlerweile an die 200 solcher digitaler Plattformen, auf denen Produzenten und Anbieter Waren und Dienstleistungen handeln. Das sogenannte Business-to-Business (B2B) ist ein Feld, das vor allem dem Bereich Dienstleistungen ein überproportionales Wachstum beschert. Wie das Marktforschungsunternehmen Forrester Research errechnete, soll bis zum Jahr 2005 der Anteil der im Internet angebahnten oder unterstützten Dienstleistungen bei einem Umsatzvolumen von 130 Milliarden Euro liegen, nach heute 7,4 Milliarden. Dr. Frank Straube, stellvertretender Vorsitzender der Bundesvereinigung Logistik (BLV, Bremen), nimmt allerdings an, dass der B2B-Bereich vor einer Konsolidierung steht: "Neun von zehn dieser Marktplätze werden in den nächsten drei Jahren scheitern."

Welche Herausforderung das Betreiben eines Online-Platzes in einem anderen Markt, dem sogenannten Business-to-Consumer-Markt bedeutet, haben die B2B-Anbieter in letzter Zeit schmerzlich zu spüren bekommen. Vor allem die B2C-Pioniere im Internet-Shopping mußten hohe Verluste wegstecken. Vielfach hatten sie die Anforderungen falsch eingeschätzt, konnten ihre Kunden, die Endverbraucher, nicht rechtzeitig beliefern; zuweilen kamen Sendungen überhaupt nicht an. Viele B2C-Lieferanten mußten erkennen, dass die Anforderungen an Lagerverwaltungssysteme höher waren als von ihnen angenommen. Bestehende Anlagen und Systeme waren überfordert.

Während in der herkömmlichen Logistikkette der Hersteller die Ware palettenweise an den Großhändler liefert, ist der online-basierte B2C-Markt mit dem klassischen Versandhandel vergleichbar. Kleinstmengen müssen einzeln verpackt und einzeln an viele Kunden geliefert werden. Die Zahl der Kommissionier- und Versandvorgänge nimmt deutlich zu, die Versandmenge pro Auftrag nimmt deutlich ab. Der so entstehende Apparat ist monetär kaum noch darzustellen; bei jedem Arbeitsschritt fallen überproportional hohe Kosten an. Quintessenz: Nicht die B2C-Anbieter profitieren vom Online-Handel, sondern vorwiegend die Paket- und Expressdienste. Professor ten Hompel weiß, dass nur "erweiterte softwareseitige Unterstützung aller logistischen Prozesse und Hardware-Lösungen für den attraktiven Lieferservice" Abhilfe schaffen können.


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